A VÍZIREPÜLŐ “SZAKSZÓ” FELTÉTELE

Lajtán túli gyakorlat szerint, a vízi típus megrepülése erre szakosodott iskolákban lehetséges. Alap motoros szakszó birtokában, mintegy 6-10 órás átképzés szükséges a vízi repülés elsajátításához.

KORLÁTOZÁSOK

A légügyi hatóságok hozzáállása általában pozitív, megértő, és segítő jellegű. Kiemelkedően támogatott a vízi repülés a volt Szovjetunióban és utódállamaiban. Európában Norvégia, Svédország, Finnország, Németország és Olaszország, a tengeren túl Kanada és az Egyesült Államok állnak az élen, de például Óceániában az élet állna meg a vízi repülés nélkül.

Elmondható, hogy ha a vízi pilóta betartja a szabályokat, továbbá elkerüli a nagy forgalmú hajóutakat, kikötőket és strandokat, akkor nincs különösebb probléma. A hidroplán pilóta ott ahol megfordul, a vízi repülés nagykövete: erre gondolva úgy kell viselkednie, hogy magatartásával ezt a sportot népszerűsítse, jövőjét ne veszélyeztesse. Minden országban vannak természetvédelmi vagy katonai okokból korlátozott, tiltott légterek. Legyünk önkorlátozók, mások nyugalmát, pihenését ne zavarjuk, azzal hogy ott iskolázunk, ahol magunk sem örülnénk a zajkeltésnek.

TÖRTÉNELMI KITEKINTÉS

Már az első világháború alatt megjelentek az első vízi repülőgépek, eleinte felderítőként, később felfegyverezve harci gépként. A magyar haditengerészeti repülők szinte a háború első napjaitól kezdődően erős harci tevékenységet folytattak. Támadták a kikötőket, tengerészeti berendezéseket, részt vettek aknazárak és ellenséges hajtóegységek felderítésében. Az isonzói fronton a felderítés elsősorban a Triesztből, Polából, Kumborból (Cattaroi öböl) felszállt tengerész repülők feladata volt. Kiemelkedő teljesítményeik miatt gyakran szerepeltek a hadijelentésekben.

Az osztrák-magyar haditengerészet a Lohner gyárral együtt, már 1913-ban kifejlesztett egy sikeres repülőcsónak típust, amely a harci gyakorlatban is bevált. Az időbeli előny volt sikereik egyik titka. Az olaszoknak ezzel egyenértékű vízi repülőgépe nem volt, mígnem egy Lohner típusó gép sértetlenül kényszerleszállt és olasz kézbe került. Ezt azonnal lemásolták, és 150 LE-s Isotta-Fraschini motorral elkezdték a gyártását. Így aztán 1916 nyarára már az olasz “LI” típusok is megjelentek az Adria felett.

Itt szolgált Molnár János, aki a két világháború közötti közforgalmi repülés egyik leghíresebb pilótája volt. 1910 óta szolgált a haditengerészetnél, és 1914-ben jelentkezett a repülőkhöz. 1915-ben tett pilóta vizsgát (mint a MAeSZ 16. pilótája, és 3. vízi repülőgép pilótája). Repülő készségére jellemző, hogy a vizsgáját követő napon Wiener Neustadtból Polába repült egyedül, hogy szolgálatra jelentkezzék. Ez mai szemmel nézve is szép teljesítmény.

A vízigépek gyártása Albertfalván az UFAG (Ungarische Flugzeugfabrik Aktien Gesellschaft) gyárban történt, itt 1915-1919-ig sok egyéb típuson felül kb. 200 darab vízi gépet gyártottak. Ebből még az első évben, a sikeres Lohner “L” licenc típusból 57 darabot. A tíznél többféle gyártmány közül a legkisebb a 85 LE-s “E”, a legnagyobb a 3×230 LE-s “G” típus volt. A Duna-parti stégről vízre bocsátott utolsó darabok Brandenburg W 29, 230 LE-s Hiero motoros, kétszemélyes, erős fegyverzetű vízi gépek voltak.

A háborút követő repülési tilalmat 1922. november 17-vel feloldották. Karácsonykor már a Gellért-fürdő előtti hidroplán állomáson ringatóztak az AEROEXPRESS Rt. Junkerts F 13 típusú vízi repülőgépei. A társaság hat gépet üzemeltetett. Az átszereléseket, (úszóról kerékre és viszont) az albertfalvai repülőtéren végezték, a szárazföldi repüléseket Mátyásföldről hajtották végre. Még a vízben könnyen rögzíthető kerekeket (ún. Seelaufrader-t) erősítettek az úszók alá, és ezek segítségével történt a partra vontatás. Ott alábakolták a gépet és végrehajtották a futóműcserét.

Hazánkban ekkor repültek utasok először hidroplánon: előbb Budapest-Bécs, majd 1923. június 29-től, a Balaton kikötői között indult be a rendszeres forgalom. Nyári idényben a siófoki állomásról kiindulva körrepüléseket hajtottak vére a Balaton felett. A cég Budapest felett séta és alkalmi repüléseket hajtott végre, miközben folytak a tárgyalások a nemzetközi repülések beindításáról. 1924. április 11-től indult a Budapest – Bécs járat, és fél évre rá már napi két-két járatot (reggel és este) indítottak. 1925 nyarára a vonal folytonosságához szükséges éjjeli repülőüzemet is kikísérletezték a hidroplánokkal.

A sikeres típusválasztás is hozzájárult ahhoz, hogy 3000 felszállásból egyetlen baleset sem történt. Kényszerleszállás ugyan a végtelen repülőtéren, a Dunán néha előfordult, főleg a köd miatt, de ekkor a gépek a vízen mentek tovább, míg ködmentes részre értek. Törés is csak egy volt, egy sétarepülés során, mikor Csepel-sziget északi részénél felszálláskor a pilóta hibájából a gép lecsúszott és összetört. Piacvédelem és koncesszió hiányában a társaság lassan tönkrement.

A trianoni megkötések a légi tevékenységre is kiterjedtek. Az ennek ellenére kialakított “titkos légierő” szervezésében 1933 nyarán a Balatoni Vízi Repülő Iskolán (BAVI) továbbképzést folytattak, Junkers – 50 (“Junior”) vízi iskolagépekkel (3 db) valamint A-35 típusú hidroplán felderítő géppel.

Neves repülőgép tervezőnknek, Lampich Árpádnak, 1932-ben szűknek bizonyult a hazai pálya, ezért Wiener Neustadtba ment, és ott a Hopfner-féle halódó vállalkozásba beszállva, megalapította az osztrák sportrepülő ipart. Samu Bélával együtt jobbnál jobb gépeket terveztek. Dr. Oetker sütőporgyáros megrendelésére készítették el a Hopfner-11 nevű kétéltű utasgépet. A kiírás úgy szólt, hogy zártkabinos, legalább 4-5 utas komfortos szállítására alkalmas, toalettel ellátott, a hegyek közötti biztonságos közlekedés végett legalább kétmotoros, szárazföldön és vízen is leszállni képes masinát kell alkotni, hiszen a legkedvesebb vízparti nyaralókat csak így lehet felkeresni. 1933 tavaszán Aspernből Mátyásföldre, majd innét Érdre repülték a frissen elkészült gépet. A vízi berepülést Molnár János első világháborús veterán vízi repülő végezte, és tanácsára néhány kisebb módosítást végeztek az úszótesten, mígnem hét évvel az utolsó dunai felszállás után újra magyar gép startolt az öreg folyóról. A zöld-piros színekben pompázó madarat Dr. Oetker és családja teljes megelégedéssel használatba vette, jó hírét keltve a Hopfner gyárnak. A siker nyomán megindultak a megrendelések a különböző Hopfner típusokra. Ausztria megszállása, az Anschluss után azonnal programba vették a gyártását, és apróbb módosításokkal, RAM-11 (Wn-11C) néven, a Wermacht 16 gépre adott megrendelést. Ez ritka kivételnek számított a német hadseregben, mely elsősorban hazai termékeket használt. A RAM-11 tengerparti felderítő, mentő és futárrepülőgép típusként állt német hadrendbe. A Fekete-tengeri Odessza bázisról kiindulva őrjáratoztak Szozopoltól, a Krímen keresztül, Szocsiig.

Utolsó és kevéssé ismert epizódja a hazai vízi repülés történetének, hogy az olasz kormány 1943 végétől a Garda-tóról hárommotoros, Cant Z-506-A típusú vízi utas repülőgépeket járatott az Ala Litoria légitársaság színeiben Budapestre. Egy ilyen gép 1944 júniusában a Vas megyei Keléd község határában, egy kis tóra kényszerleszállt és összetört.

A Vízügyi Repülő Szolgálat első Pilátus Porterét (HA-YDC) 1971-ben úgy rendelte, hogy a törzsön megvoltak azok a vasalások, amelyekhez az úszókat lehet csatlakoztatni. A következő beszerzés, a HA-YDE, eredetileg argentin megrendelésre készült, póttüzelőanyag tartállyal és úszó felfüggesztő vasalással, de a falklandi válság miatt a gépet nem vették át. A jelentkező magyar vevő – cserébe az extrákért – elfogadta az argentin festést. A vasalás tehát lehetővé tette volna az úszótalpak felszerelését, de erre mégsem került sor.

A kilencvenes évek elején a mindnyájunk által szeretett, és tisztelt Tóth “Pamacs” Feri sárkányos mester, készített úszós sárkányt. Természetesen, nem a hazai, jogilag “posványos” vizeken, hanem a görög szigeteken próbálta ki szerkezetét. A hidroplánrepülés gyönyörűségétől visítozó német turisták szolid anyagi támogatása biztosan megszépítette Feri barátunk nyaralását.

Napjainkban, kis hazánkban, úgy tűnik, hogy 2000 ide, vagy oda, még nyáron is mintha befagytak volna a vizek, legalábbis a vízirepülni vágyók számára.

Sok jó vízre leszállást kíván: Tihanyi Zoltán aviatikus