1. Szabályok
    1. Általános
      1. Csak olyan repülőtérről ill. repülőtérre hajtható végre fel- és leszállás, amelyik rendelkezik az
        éjszakai VFR repülésre szóló hatósági engedéllyel.
      2. A repülőtér rendelkezzen pályavilágítással (pályaszél vagy pályaközép fénnyel) és küszöb fényekkel.
      3. A repülőtér 5 km-es körzetében legalább egy irányadó (NDB vagy VOR) működjön.
      4. Az adott időben a repülőtér “működjön”, azaz a FIC-nél legyen bejelentve a működés.
      5. Működőképes földi rádióval rendelkezzen a repülőtér.
    2. Repülőgép
      1. Repülőgép felszereltsége.
        A standard műszereken kívül rendelkezzen műhorizonttal, elfordulás és csúszásjelzővel, működőképes rádióval, transzponderrel és ADF vagy VOR vevővel, műszerfal megvilágítással, külső navigációs fényekkel valamint összeütközést megelőző jelző fénnyel.
      2. Repülőgép személyzete.
        Rendelkezzen működőképes elemlámpával

        A kiképzéshez a repülési tapasztalata min. 100 óra legyen.

    3. Minimumok
      1. Időjárási minimum:
        Felhőktől való távolság vízszintesen 1500 m, függőlegesen 300m.

        Látástávolság FL 100 alatt 5km, FL 100-on és felette 8 km, folyamatos föld- ill. vízfelszín látással.

      2. Útvonalrepülés minimális magassága 2000 láb (600 m) az útvonalon jobbra-balra 5-5 km) található
        legmagasabb akadály felett, AMSL 4000 láb feletti magasságon az előírt iránymagasságon lehet repülni.
      3. Légterek
        Éjszakai VFR repülés csak a C, D,  és G osztályú légterekben hajthatók végre max. FL 200 magasságig. A repülőtér körzetén kívüli Repüléseket (külső légtér, útvonal) csak repülési terv benyújtása után lehet végrehajtani.
  2. Gyakorlati repülés
    1. Kiképzés                     Minimum  5 repült órából áll, melyben:
      – Minimum 3 óra repülése oktatóval, ha van telepítve megközelítéshez telepítve NDB adó (MM) és a gépen van ADF vevő, akkor NDB forgalmi köröket is kell gyakorolni.

      A gyakorló körök során az oktató mutasson be legalább egy alkalommal leszállást a pályafények kikapcsolásával.

      – Minimum 1 óra útvonalrepülés oktatóval. Az útvonal­tartás vagy NDB vagy VOR adókra történjen.

      -minimum 5 felszállás egyedül.
      Vizsga:
      – Elméleti vizsga repülésmeteorológiából, szabályzatismeretből, földi és fedélzeti navigációs
      berendezések ismerete, és a légijármű nappali és éjszakai üzemeltetéséből.
      – Gyakorlati vizsga: két forgalmi kör, egy útvonal
    2. A vizsgát az oktató szervezet kijelölt oktatója végzi, a vizsga eredménye alapján az oktató szervezet terjeszti fel a szakszolgálati engedélybe bejegyzésre.
    3. Gyakorlati repülés módszertana
      1. Földi és fedélzeti navigációs berendezések ismerete.
        NDB adó a földön telepített körsugárzó irányadó. Az útvonalakon általában 50-75 NM-ra telepítik,
        teljesítménye 50-2000 Watt, frekvenciája 200-1799 kHz. Az útvonalon legalább 2000 láb magasságból lehet jól venni a jelet. Ma már nem jellemző a használata. A fedélzeten a sugárzott jelet az ADF vevő veszi és a jelző műszeren az olvasható le, hogy a géptengely irányához képest hány fokra van az adó (ez a GRI), vagy az olvasható le, hogy a géphez képest hány fokos mágneses irányon van az adó (ez a QDM). De leolvasható az is hogy az adótól hány fokos mágneses irányon van a gép (ez a QDR). A kijelző műszerek lehetnek állóskálájúak (a géptengely irányszöget mindig kézzel kell után állítani a mágneses irányhoz), és a korszerű műszerek az automatikus műszerek, RMJ műszerek (RMI= Radio Magnetic Indicator). Lásd az 1. sz. ábrát.
        VOR adó szintén a földön telepített irányadó, azonban ez már irányított sugárirányú jeleket bocsát ki az irányrózsa szerint teljes körön fokonként, azaz 360 sugárirányú jelet. Az útvonalakon a kijelölt útvonal magasságtartományától függően telepítik. Az alacsony (18.000 láb alatti) útvonalakon 40NM távolságra helyezik el az adókat, ezek 112,00-117,95 MHZ frekvencián működnek. A fedélzeti vevő műszerén az iránymutató azt mutatja, hogy a radiálon vagy mellette vagyunk-e. Az eltérést jobbra-balra 1OO-ig jelzi, egy-egy osztás 2O-ot jelent. A radiáltól való távolságot pedig a 2. sz. ábra alapján lehet kiszámolni.

      2. Forgalmi kör felépítése.

        Kétféleképpen lehet a forgalmi kört felépíteni, csak látással (lásd a 3. sz. ábrát), vagy a leszállásra telepített “közeli” egy db NDB adóra épített eljárással (lásd a 4. sz. ábrát).

      3. Útvonal repülése
        NDB irányadók használatával az ún. aktív módszerrel repülünk, melynek a lényege, hogy a széleltérítést korrigálva a kurzuson maradhatunk (lásd az 5. és 6. sz ábrát). Ha nem irányadóra repülünk és a helyzetünket akarjuk megállapítani, azt végezhetjük egy irányadó, vagy két irányadó segítségével is (lásd 7. és 8. sz. ábrát). A passzív NDB adóra rárepülést a 9. sz. ábra mutatja.

        VOR irányadó segítségével a kiválasztott radiálon repülünk, azt figyelembe véve, hogy “rárepülést” (TO) állítottunk-e be, vagy “elrepülést” (FROM).

        “Aranyszabály”:

        – ha a repülési irányszögünk (TRK) és a kiválasztott radiál megegyezik, a műszer “TO”-t jelez,
        akkor a műszer közép a gép helyzetét jelenti, a mutató a radiál helyzetét jelzi, azaz ha a mutató jobbra kitér, a radiál tőlünk jobbra van, tehát jobbra kell korrigálnunk.

        – ha a repülési irányszögünk “ellentétes” a kiválasztott radiállal, a műszer “FROM”-ot jelez,
        akkor a műszer közép a radiál helyzetét jelzi, a mutató pedig a gép helyzetét, azaz ha a mutató kitér jobbra, akkor az azt jelenti, hogy a radiál tőlünk balra van, tehát balra kell korrigálnunk. (lásd 10. sz. ábrát).
        A 11. sz. ábra azt mutatja, hogyan kell radiált váltani, persze nem célszerű 30-40O-nál nagyobb eltérésű radiált választani.

      4. Pályafények

        A nem műszeres megközelítésre alkalmas pályák használatos fényeit a 12.sz ábra mutatja. A bevezető fénysor nem kötelező, csak ajánlott. Ha műszeres megközelítésre alkalmas pályára szállunk le, hasznos segítség a fedélzeti műszerek nélkül alkalmazható un. PAPI fények (siklópályát biztosító fényrendszer), melynek alkalmazását a 13. sz ábra mutatja.

  3. Meteorológiai ismeretek:
    Az alapvető meteorológiai ismereteken túl, a meteorológiai adatok beszerzése és a meteor táviratok megfejtése fontos az Éjszakai VFR repülések elvégzéséhez. Ehhez ajánlott irodalom mindenki számára a nemrég megjelent meteorológiai tankönyv:

    Sándor Valéria – Wantuch Ferenc: Repülésmeteorológia.

    Kiadó: Országos Meteorológiai Szolgálat

  4. A légijármű nappali és éjszakai üzemeltetése: lásd a repülőgéped légiüzemeltetési utasítását.

Érd, 2005. február 28.

 

Horti Kálmán

főpilóta2