“VITORLÁZÁS”

Erős, lökéses szélben, ki- vagy beúszáskor- az oldalszeles szakaszon vagy forduló közben – ha fennáll a felborulás veszélye, a vitorlázó módszert kell alkalmazni. A módszer abból áll, hogy a gépet széllel szembeállítva hagyni kell, hogy a szél oldalt, vagy hátrafelé a kívánt helyre fújja.

Erős szélben ez az egyetlen biztos megoldás. Feltétele viszont az, hogy a szél olyan erős legyen, hogy a “vitorlázó” gépet (alapgázon járó motorral) a kívánt helyre tudja fújni. Ha irányt akarunk változtatni a szembeszél állásból, a vízikormányok felhúzása után az oldalkormány és a csűrő segítségével átállítjuk a gép farokrészét a kívánt irányba. Az egyik mágnes időleges kikapcsolása csökkenti a motor fordulatszámát, így a vitorlázás gyorsabb lesz a kívánt irányba. Siettetni lehet a vitorlázást az ajtók kinyitásával (nagyobb felület a szélnek), vagy a fékszárnyak teljes leeresztésével is. Gyenge szélben csak leállított motorral lehet vitorlázni. Teljes oldalszélben vitorlázásnál kellő gázadagolással és az orr kívánt irányba való állításával lehet ellensúlyozni a hátrahaladást, de ez mindig széllel szemben történjék.

Néha a különböző módszerek kombinálásával érhetjük csak el, hogy a gépet a kívánt helyre tudjuk irányítani a vízen. Pl. húzathatjuk a gépet motorral traverzálva oldalszél irányban, majd a széllel hátrafelé fújatva, vitorlázva farok iránya, amíg a kívánt pozíciót el nem érjük. A hátrafelé vitorlázásnál nem szabad elfelejteni a vízi kormányok felhúzását! Erős szélben hátravitorlázásnál az úszótest farok irányba halad. Ha a kormányt hasra húznánk, az úszók hátsó vége a víz alá fúródna. Ezért ilyenkor a kormányt nyomott állapotban kell tartani, így a farokrész magasabban lesz és az úszók nem fúródnak a víz alá. Amennyiben a hátrafelé haladás túl gyors az erős szél miatt, egy kis gáz adásával “fékezhetjük” az iramot.

“A”-ból “B”-be kétféleképpen lehet eljutni

KIKÖTÉS

Amennyiben a leszállás olyan helyen történik, ahol a kikötés a parton nem lehetséges, akkor horgonnyal, vagy bójához kikötéssel “nyűgözzünk”. A horgony esetleg a bója, a hozzávaló kötéllel, vasalatokkal stb., természetesen a fedélzeten kell, hogy legyen.

BÓJÁHOZ – ÚSZÓHOZ

A bója a mederben horgonnyal, súllyal vagy betonkockával van rögzítve. A gépet a szélárnyékos oldalon úgy kell a bója mellé vezetni, hogy a bója felőli úszótesten állva a gépet a bójához lehessen kötni. Vigyázzunk, hogy a bója nehogy a két úszó közé kerüljön, mert ezt a légcsavarunk bánja.

Egy fontos figyelmeztetés! Járó hajtóműnél ne engedjük az utast kisétálni az úszótest elülső részére! Nem ez a hosszú élet titka! Erős szélben, a bója mellé kell állni úgy, hogy az úszótest közepénél legyen a bója. Motorleállítás után az oldalkormányt lépjük be a bója felé, a gépet a szél a bójának nyomja és így van idő a kikötözésre. Ha kikötéshez erős szélben valahova vontatni akarjuk a gépet, akkor a vontatókötélen ne az úszótest orrához, hanem az úszótestet a géppel összekötő dúchoz kell kötni (tőben), közvetlen az úszó fölött. Ugyanígy kell a géppel vontatni is a vízben (pl. egy stéget). A bója elhagyásánál a kötelet a bója tetején lévő karikán kell áthúzni és a kötél végét fogva, indítani a motort. Ha a gép indul, a kötél elengedése után a karikán át kicsúszik, és a gép szabad lesz.

KIKÖTŐHÍD, STÉG, MÓLÓ

Mielőtt a stéghez kikötsz, meg kell győződni arról, hogy nincs-e a víz alatt cölöp, oszlop vagy más akadály, ami megsérthetné az úszókat. A legjobb úszóhídhoz kikötni: ez általában alacsony és mindig azonos magasságban van a vízszint fölött. Ráadásul kissé még rugalmas is, ami akkor jön jól, ha az úszótest nekiütközik. Mólóhoz, stéghez lehetőleg azzal párhuzamosan és széllel szemben kel közelíteni. Legjobb, ha a hídon van valaki, aki segíteni tud. Célszerű a motort időben leállítani, közel a hídhoz. Ha a kikötőhíd el van látva “fékező” gumiabroncsokkal, vagy hasonlóval, akkor az úszótest óvatos odadörzsölésével fékezni is lehet. Ha nincs segítő a hídon, akkor ki kel menni a hídfelőli úszóra és elvégezni a kikötést. Elővigyázatosság és gyakorlat ajánlott: ne tegyük ki a kikötő népét annak a veszélynek, hogy halálra röhögje magát rajtunk. Ajánlatos a kikötés gyakorlása olyan kikötőhidakra, ahol a közönség kicsi, a hely viszont bőséges. Jót tesz a gyakorlás a bójához történő kikötéskor is!

VÍZPARTRA

A kalandos repüléseket szerető hidroplán pilóta kerülhet olyan helyzetbe, hogy leszállás után semmiféle kikötő nem áll rendelkezésére. Ilyen esetben kénytelen a parton kikötni.

Mielőtt kikötnénk, biztosan tudni kell, hogy semmiféle hegyes, éles dolog nincs a vízfenéken, amely az úszókat kilyukaszthatja. Ajánlatos az úszótesten állva figyelni a vízfeneket. Annak ellenére, hogy úgy néz ki, a vízfenék jó, a legnagyobb elővigyázattal kell megközelíteni a partot. Amennyiben a szél a part felé fúj, a motort ajánlatos 20-30 méterre a parttól leállítani, a vízi kormányokat felhúzni és hagyni kell, hogy a gép szembeforduljon a széllel. Amikor partot ért a gép “száraz lábbal” léphetünk a partra az úszótest hátsó részéről és a gép farok részét megemelve, óvatosan felhúzhatjuk a partra.

Ha a szél a part felől fúj, vagy oldalról, akkor az egyik úszótesttel óvatosan felsiklunk, mintegy “felragasztjuk” a parthoz. Ha van segítőnk a parton, aki megfogja a szárnyvéget, akkor a gép farokrészének fordításával tudjuk megoldani a problémát. Ha nincs segítség, mindezt egyedül kel megtennünk. Jobb lelkileg felkészülni arra, hogy a gép partra húzása közben be kell mászni a vízbe. A művelet alatt nem tanácsos elengedni a gépet, mert a szél vagy az áramlás hatására elúszhat, és az bizony nagyon szomorúvá teszi a hidroplán pilótát!

Vagány dolognak tűnik és amúgy homokos parton meg is oldható, egyenesen, motorral előre partra “hajtani”, de a késői elindulásra gondolva, nem ajánlatos. A partra húzott gépet azonnal ki kell kötni egy fához, cölöphöz vagy sziklához, különösen akkor, ha a víz erősen hullámzik. Amikor hosszabb időre letáborozunk és erős szél, vagy vihar várható, akkor az úszótesteket meg kell tölteni vízzel. Ez, valamint a szárny és a törzs nyűgözése együttesen, a legnagyobb viharban is megóvja gépünket a rongálódástól.

Vihar után a vizet azonnal ki kell szivattyúzni.

Fontos! Mielőtt az úszótesteket teletöltjük vízzel, gondoljuk át, hogy a vízállás nem változat-e, akár több métert is! Áradó folyó partján, vagy zsilipes gát esetében gépünkhöz visszatérve nagy meglepetés várhat! Amennyiben akad más megoldás, úgy a parthoz történő kikötést – az úszótestek sérülékenysége miatt – kerülni kell.

FELJÁRÓHOZ (CSÓNAKFELHÚZÓ RÁMPA)

A hidroplán kikötők jelentős része rendelkezik felhúzó rámpával, melyek betonból vagy fából épültek. Itt egy szerkezet segítségével, külön e célra készült négykerekű kocsin, fel lehet húzni a gépet a tárolóhelyre.

Az ilyen rámpát óvatosan kell megközelíteni, a sérülések megelőzése végett. Fából készült rámpára rá is lehet húzatni a gépet, ha nincs erős hát- vagy oldalszél. 8-10 méterre a rámpától gázadással megemeljük egy kicsit a gép orrát, ezzel együtt az úszótestek elejét és ebben a helyzetben érünk a rámpára. Az úszók előtt keletkező ún. nyomóhullám tompítja az ütközés erejét megérkezéskor. Ha a gázt idő előtt levesszük, ezek a nyomóhullámok az úszók alatt átszaladva, a hátsó részhez érve megemelik a gép hátsó részét. A megérkezés a nyomóhullámok hiánya miatt így pont az elvárttal ellentétes módon, jókora felütődéssel valósul meg. A rámpán álló gépen a vízikormányokat fel kell húzni. A rámpáról húzott kormánnyal és gazdag gázzal kell lehúzatni a gépet, mindaddig, amíg biztosan, szabadon úszik. Ekkor le kell engedni a vízikormányokat. A gáz idő előtti levételével megeshet az, hogy az egyik úszótest “fennakad”, a gép körbe penderül és “lever egy hátraarcot”. Jegyezzük meg: változatlan gáz mindaddig, míg a gép nem úszik.

TÜZELŐANYAG ÉS OLAJ TÖLTÉS

A vízi repülőgépek tankolása, kiépített kutak híján, marmon kannából történik. A tankolást az ide vonatkozó általános szabályok betartásával kell végrehajtani. Tankoláshoz száraz szarvasbőrrel ellátott tölcsért kell használni. Leállás után színig kel tankolni, hogy a pára ne tudjon lecsapódni a tartály felső falán. Különös gonddal kell óvni a környezetet, a túltöltést el kell kerülni. Mindig gondosan ülepítsünk, de ne a vízbe, hanem az erre rendszeresített ülepítő edénybe. Nem véletlen a hidroplánok tűzfalán található nagyméretű szeparátor, melybe az összes segédberendezés drénje, a kartel szellőzés csöve, sőt még a vákuum szivattyú kifúvó csöve is bele van vezetve, így a vízbe semmilyen szennyeződés nem juthat. Célszerű a tartály sapkát kis lánccal, a szerelőnyílás fedeleket rövidke damillal biztosítani. Ezzel sok-sok merüléstől vagy vásárlástól mentjük meg magunkat.

KÉTÉLTŰ VAGY AMFÍBIA ÚSZÓTESTEK

Még nem beszéltünk azokról az úszótestekről, melyekkel vízen és szárazföldön (kerék segítségével ) egyaránt lehet le- és felszállni. A kétéltű úszótest a rendes úszótestnek egy továbbfejlesztett formája. A testekbe a két fő futómű kerék és a két orrkerék is behúzható. Meglehetősen bonyolult konstrukció: a futómű kerekeit el kell látni rugózással, hiszen az úszóknak nincs ilyen , a behúzhatóságot elektro-mechanizmussal vagy hidraulikával kell biztosítani, továbbá fékekkel kell a kerekeket ellátni.

A felsoroltak miatt az amfíbia konstrukciók meglehetősen drágák, és éppen ezért nem is túl gyakoriak. A kétéltű úszótestekkel ellátott gépek biztosítása is jóval magasabb és ez sokat árt a népszerűségüknek.

A FUTÓMŰ KEREKEINEK KEZELÉSE

A magas biztosítási díjat az indokolja, hogy sok pilóta hajlamos elfelejteni, hogy most futó kint vagy bent, vízre vagy betonra: nos hát ezt honorálják a biztosítótársaságok megkülönböztetett díjszabással. A dolog rém egyszerűnek néz ki, azonban a szárazföldi gépekhez szokott pilóták automatikusan kiengedik a futóművet, ami a vízben biztos átvágódáshoz vezet. Ehhez képest a behúzott kerekekkel, az úszótestekre végrehajtott szárazföldi leszállás csak csendes kis ropogtatásnak tűnik. Az amfíbiákkal leszállás előtt többször meg kell győződni arról, hogy a futó “jó” helyzetben van-e.

SZERVIZ ÉS KARBANTARTÁS

A szokásos gépkarbantartásokon, időszakos ápolásokon felül, a sós vizeken, főleg trópusokon használt gépeket minden repülési nap után le kell mosni édesvízzel (az úszótesteket különös alapossággal). Naponta ellenőrizni kell az úszókat. Az összegyűlt vizet ki kell szivattyúzni: ha van gyűjtőcsöve azon, ezek hiányában az ellenőrző nyílásokon keresztül. Túl sok víz esetén derítsük ki az okát és hárítsuk el. Az ellenőrző nyílások visszahelyezésénél ügyeljünk a jó záródásra. A sós vízi úszókat javítás, tömítés után édesvízzel mossuk ki. Téli leálláskor, vagy ha télire átszerelünk sítalpra, esetleg kerékre, az úszók ellenőrző nyílásait hagyjuk nyitva, a kondenzáció miatt.

A SZÜKSÉGES FELSZERELÉSEK

A kötés és szerelvényei, a horgony nem szorul magyarázatra. Az evező fából legyen és gumipókkal rögzítsük az úszó dúcain. A víz kiszívó pumpa lehet kézi vagy akkumulátorról működtethető. Az automata úszómellény, ha víz éri, azonnal felfújódik, ezáltal lehetetlenné teszi a menekülést. Csak kézi működtetésű mellényt használjunk. Az úszóképes csavarhúzó és a zsineggel, valamint gyors “klamni”-val (amit gomblyukba, vagy az öv bújtatójába lehet akasztani) ellátott kéziszerszám segít az infarktus megelőzésében. Bontóbalta nélkül gyöngyhalász tüdő kell ahhoz, hogy víz alatt, háton kinyissunk egy beszorult ajtót vagy kitörjünk egy plexit. Ezért a baltát mindig elérhető helyen kell tartani.

ÍROTT ÉS ÍRATLAN SZABÁLYOK

A GÉP MENTÉSE ÉS BIZTONSÁGBA HELYEZÉSE

Ha valamilyen ok (baleset, időjárás) miatt egy vízi gép a hátára fordul, csakis szakember “veheti kezelésbe”. Volt rá példa, hogy egy viharban hátára fordult gép kisebb sérüléseket szenvedett, de a segítőkész, azonban nem igazán hozzáértő mentőcsapat beavatkozása nyomán a gép ronccsá lett. Éppen ezért ajánlatos kapcsolatot keresni az ehhez értő szakemberekkel. Néhány gyakorlati tanács: amikor egy gép hátára fordul a vízben, az úszókban lévő levegő miatt igen hosszú ideig úszva marad, és általában vízszintesen, az úszókkal felfelé.

A mentést, visszafordítást, nem szabad addig elkezdeni, amíg nincs olyan szintű előkészítés, hogy a partra helyezett gépet azonnal kezelésbe lehessen venni. Amíg a gép a víz alatt van, levegő ill. oxigén híján védve van a korróziótól. A parton viszont azonnal elindul a korrózió, és nagy kárt okoz a motorban, műszerekben, amennyiben nem kezdik meg azonnal a mosást, tisztást, szárítást. Ha az esemény sötétedéskor történik, a legjobb békén hagyni a kis beteget éjszakára, és csak reggel kezdeni a műtétet. A műtőbe (visszafordítási helyre) vontatást, a víz nagy közegellenállása miatt, csak nagyon lassan szabad végezni. A víz mélységéről előzetesen meg kell győződni.

A visszafordítást többféle módon lehet elvégezni. Az egyik ajánlott módszer a következő:

A légcsavar köré kötött kötelet daruval (hajódaruval) meg kell emelni. Lassan, türelmesen, hogy a felgyülemlett víznek legyen ideje kicsorogni. Mikor az emelési magasság akkora, hogy a szárny felső részén lévő emelő karikák elérhetővé válnak, az emelő köteleket át kell helyezni, és a víz további kiszivattyúzásával folytatódik az akció. A továbbiakban a farok nyűgöző gyűrűjébe fűzött kötéllel elhúzzuk a gépet a darutól. Ettől újra normális helyzetbe kerül a gép, és a víz teljes kicsorgatásával, ill. szivattyúzásával talpra állítható. Azonnali lemosás, szárazra törlés, szárítás után rozsdamentesítő szerrel kell kezelni az egész gépet.

Vízi repülőgépekre a vízben a nemzeti és nemzetközi hajózási, ill. vízi szabályok érvényesek. Ezen szabályokkal tisztában kell lennünk. A hidroplánok kormányozhatósága a vízen nehezebb, mint a levegőben ezért a vízben vezetett gép előnyben van a levegőben lévővel szemben, a startoló vízigép pedig a leszállóval szemben.