Dubnica Bielsko-Biala Balfácán! l Skandinávia túra és fotógaléria | Bielsko 1952

Vitorlázórepülőgéppel a Kárpátok felett 

Bielsko barátok 1952

Nincs annál csodálatosabb, mint amikor egy vitorlázórepülő kihasználva a természet adottságait, a maga képességeire támaszkodva hosszabb időt képes a levegőben tölteni, vagy nagyobb távolságra is el tud repülni külső segítség nélkül. Ezek a repülések sportteljesítményeknek is nagyszerűek. A vitorlázórepülés fokozatosan hódította meg a levegőt és a pilóták kezdetektől az egyre növekvő  teljesítmények elérésére törekedtek, amelyek közül különösen nagy jelentőségűvé váltak a távrepülések, magassági repülések, valamint a nehéz körülmények között végrehajtott repülések.

 

A hazai  vitorlázórepülők hosszú ideig a Kárpátok övezte medencében érték el teljesítményeiket. Mivel nekünk nincsenek magas hegyeink természetesen ez azt jelentette, hogy még a nagyobb távolságú repülések alkalmával is a pilótáknak többnyire a  síkság felett kellett repülni.   Nem jelentett ez nagyobb problémát,   de nagy kihívás volt számukra a Kárpátok magas hegyeinek átrepülése. Ha  túl akartak jutni hegyvonulatai és  csúcsai felett, számolniok kellett azokkal a nehézségekkel, amelyek a magasabb hegyek fölött fordulnak elő. Neves pilótáink -- Tasnádi László, Méray-Horváth Róbert -- már eljutottak gépeikkel az Erdélyi Középhegység magasabb hegyei felett az erdélyi medence közepén fekvő Kolozsvárra is, de arra még nem került sor, hogy valaki a Kárpátok  felett átrepülve annak túloldalán érték volna el kitűzött céljukat. A hozzánk eljutó szakirodalomból azt már tudtuk, hogy a magasabb hegyek feletti vitorlázórepülés számára -- különösen nagyobb sebességű szél esetén – a hegyek közötti légáramlatok számos meglepetéssel és veszéllyel szolgálhatnak repülés közben. A nehéz feladatok vonzóak a sportemberek számára és magunkat is annak tartva, fontosnak tűnt számunkra, hogy megkíséreljük átjutni gépeinkkel ennek a hazánkat övező  hegyláncnak a  túlsó oldalára.   

 

A vitorlázórepülők eredményei nagyrészt az időjárástól függenek. Az általános meteorológiai ismeretek elsajátítása elengedhetetlenek számukra, de nem nélkülözhetik a saját tapasztalatokra épülő ismereteket sem. Nagy szükség van a repülési ismeretek mellett a jó megfigyelőképességre,  a gyors és tárgyilagos mérlegelő képességre, hogy a veszélyes helyzetek elkerülhetők legyenek. Ezek jelentősége rendkívül nagy fontossággal bír akkor, amikor a növekvő veszélyekkel járó repülés egyértelműen kockázatvállalást igényel. Nem alaptalanul mondják, hogy a vitorlázórepülés tulajdonképpen nem más, mint alkalmazott meteorológia.

 

Amikor 1949-ben a lengyelországi Zar-ban tartott vitorlázórepülő versenyen részt vettünk, a lengyel repülés vezetői ígéretet tettek arra, hogy két év múlva ismét versenyt fognak rendezni.  A két év eltelt és a verseny megrendezéséről semmilyen hír nem érkezett. Olyan érzéseink  voltak, hogy ennek politikai okai vannak s ezt az illetékesek nem kívánják tudomásunkra hozni. Emlékeztetnem kell arra, hogy ebben az időben a közép-európai országok meglehetős elzártságban éltek. Nem lehetett szabadon utazni, barátságokat és kapcsolatokat fenntartani, és az információk forgalmát is központilag ellenőrizték  Úgy gondoltuk ezért, hogy magunk fogunk utána járni, mi az igazság. Karsai Endre barátommal megbeszéltük, hogy egy alkalmas időjárási helyzetet kihasználva átrepülünk vitorlázó repülőgépeinken Lengyelországba, hogy első kézből kapott információk alapján tudjuk meg, mi az igazság a verseny megrendezése körül. Erre természetesen nem kérhettünk feletteseinktől és a hivatalos szervektől engedélyt, mert azt soha nem adták volna meg számunkra. A magán céllal történő utazásokat minimálisra csökkentették. Ezzel a céllal útlevelet nem kérhettünk, hiszen azt csak hivatali szerveink kezdeményezhették. Azokban az években okmányok nélkül átmenni egyik országból a másikba (még ha szocialista országokról is volt szó) főbenjáró vétség és büntetendő cselekmény  volt. A kockázat akár sikerül célunkat elérni, akár nem, minden tekintetben nagy volt. Mivel az előző években már előfordultak hasonló, szomszéd országba irányuló repülések, abban bíztunk, hogy jelen tervünk is majd hasonló elbírálás alá fog esni. Utólag már megállapíthatom, nagy szerencsének számított, hogy ezekben az években a légvédelmi radarrendszerek még egyik országban sem épültek ki. Tulajdonképpen lesz ami lesz alapon vágtunk neki ennek a merész vállalkozásnak. Tervünket természetesen titokban tartva készültünk az indulásra.

 

Tudtuk, hogy a lengyel vitorlázórepülőknek a  Kárpátok északi oldalán, Bielsko-ban van egy kísérleti intézetük és a közeli  Zar-repülőtér is egyik jelentős létesítményük. Leghelyesebbnek véltük, ha ebben az irányban igyekszünk a hegyek felett átrepülni. Ez az irány Dunakeszitől az északi irányt jelentette, még akkor is, ha a könnyebb megoldást kívánó völgyek feletti repülés miatt akár nagyobb kitérőket is kell majd tennünk.                                                            

                                                                                                                              

1952 május 4.-én úgy látszott, hogy minden lehetőségünk meg lesz ahhoz, ami az Északi-Kárpátok hegyeinek átrepüléséhez szükséges.                                                                                               

                                                                      

 A meteorológiai helyzet kedvező volt, közepes erősségű déli-délnyugati szélben már kora délelőtt, egyenletes elosztásban elkezdődött a kumulusz   felhők kialakulása, amelyet – úgy látszott – semmi sem fog megzavarni.. Abban az időben nem volt még olyan jó a meteorológiai szolgálat mint napjainkban, nem működött a műholdas megfigyelő rendszer és többnyire csak a saját megfigyeléseinkre támaszkodhattunk. A dunakeszi-i repülőtéren rendelkezésünkre álltak olyan gépek, amelyekkel vállalkozásunk végrehajtására alkalmasak voltak. Karsai Bandi a kétszemélyes Fergeteget választotta s nekem egy olyan R-22S Június 18 jutott, amely vadonatúj lévén, még műszerekkel sem volt felszerelve és még alkalmassági bizonyítványa sem volt. Ilyen géppel csak azok repülhettek, akik berepülő szakszolgálati engedéllyel rendelkeztek, vagy különleges engedély birtokában voltak. Mivel én abban az időben berepüléseket végeztem, egy ilyen gépet választottam, hogy azokkal, amelyeknek már volt alkalmassági bizonyítványuk, mások repülhessenek a láthatóan szép távrepülő időben. Gyorsan beszereltük a gépbe azokat a műszereket, amelyek repülés közben a legszükségesebbek voltak. Így a helyére került egy sebességmérő, egy magasságmérő és egy variométer. Mivel a magas hegyek között nem számítottam arra, hogy felhőben is kell majd repülni s az erre alkalmas műszerek éppen nem is voltak raktáron, tulajdonképpen más választási lehetőségem nem lévén, ezekkel a műszerekkel kellett elindulnom a távrepülésre. Arra számítottunk, hogy géppárban repülve, alkalmunk lesz majd a két géptípus teljesítményét összehasonlítani.

 

Karsai Bandi utasként Studzeni Józsefet vitte magával, aki maga is nagyszerű vitorlázórepülő volt és jó meteorológusnak ismertük. A gépek előkészítése után megbeszéltük, hogy milyen útvonalon igyekszünk repülni s milyen taktikával  élünk majd a repülés folyamán. Úgy gondoltuk, hogy lehetőség szerint az 1000 m-en felüli hegyeket elkerülve a völgyek fölött repülünk majd amíg lehet és azok végén döntünk, merre menjünk tovább. Legalkalmasabbnak a Nyitra illetve a Vág a folyó völgye ígérkezett, amelyen 1949-ben Zar-ba igyekezve, már egyszer végig autóztunk és azt megismerhettük. A völgyek elég szélesek, megfelelő leszállóhelyeket, ha azokra végül is szükség lenne, ott mindig találhatunk. Más dél felé igyekvő folyók völgyei  is  hasonló képet mutattak.

   

Be kell vallanom, nem számoltunk azzal, hogy a Vág völgye a Dunakeszinél jelölt északi irány vonalától mintegy 80-85 km-re nyugatra található és ez már olyan távolság, amelyen az időjárás rövid időn belül is nagy változáson mehet keresztül. Mint kiderült, hibásan ítéltük meg, hogy a folyókig nehézség nélkül el fogunk tudni érni. Sajnos a kapcsolattartás egymással nehéznek ígérkezett. hiszen rádiónk nem volt, s így csak integetéssel  tervezhettük közölni egymással a  fontosabb dolgokat.

                                                                               

A gépek mellől a felhőket figyelve megállapítottuk, hogy az időjárás, az előző napokhoz hasonlóan jónak ígérkezik a kijelölt útvonalon. Nagy hiba volt, hogy nem egyeztettük véleményünket arra az esetre, mi történjék, ha az időjárásban valami változás következik be. Ennek következményei később jelentkeztek is.

 

10 óra volt, amikor rövid vontatás után kb. 300 m magasságban leoldottam gépemet a vontatókötélről és  máris egy erőteljes emelésben körözve igyekeztem magasságot gyűjteni. Gyors leoldásommal, szándékom szerint a Fergeteg minél gyorsabb indulását kívántam elősegíteni, hiszen most minden perc sokat jelenthetett. Megbeszélésünk szerint a repülőtér felett kellett megvárnom a Fergeteget, hogy az velem azonos magasságra emelkedjen és így együtt indulhassunk el  Dunakeszi feletti légtérből.

 

Az időjárást most már nem csak szemmel követhettem, de repülés közben érezhettem is, milyen nagyszerű alkalom nyílott távrepülésre ezen a napon. Hamar elértem az 1000 m-es magasságot s izgalommal figyeltem a Fergeteg startját. Első indulása alkalmával nem sikerült termiket fognia s csak a második indulás után tudott olyan emelést elcsípni, amellyel hamarosan felemelkedett velem egy magasságra -- 1500 m-re  --  ahol én már türelmetlenül vártam. Sajnos közben eltelt egy óra, és 11 óra volt már, amikor mindketten hátat fordíthattunk a dunakeszi-i repülőtérnek és pontosan tartva az északi irányt, elindultunk Vác felé. Ez az egy óra a későbbiek folyamán nagyon hiányzott, de hát ilyen a szerencse, ha nem sikerül termiket fogni, óhatatlanul hátrányt szenvedhet, aki távrepülésre indul.

 

Egymás közelében repültünk s néhány termikbe belekörözve hamar eljutottunk Vác fölé. Mint mindig távrepülés közben, most is nagy figyelmet szenteltem a felhőzet alakulásának, hogy következtetni tudjak az időjárás esetleges változásaira és az ne érjen váratlanul. Vác felett körözve vettem észre, hogy délnyugati irányból egy melegfrontra jellemző fokozatosan sötétedő cirruszfelhő húzódik az egyébként szép kumuluszok fölé. Egy vitorlázó repülőnek ez sokat kell, hogy jelentsen, hiszen azzal kell számolnia, ha a cirruszréteg miatt  csökken a talaj napsütésből eredő besugárzása, az a termikek csökkenését, vagy megszűnését eredményezheti. Gyorsan haladtunk, hamar eltűnt alattunk a Nagyszály 650 m magas csúcsa s szinte percek alatt az Ipoly folyóhoz értünk. Itt már a termikek sűrűsége csökkenni kezdett a cirruszok hatására. Délnyugati irányba nézve a csökkenő számú kumuluszok és az oszladozó felhők az időjárás gyors romlásának jeleit mutatták. Kifejezetten jó távrepülő időt lehetett viszont az északi irányba eső területek felett látni, amerre a gyönyörű felhők jó távrepülési lehetőségre engedtek következtetni. Célunk elérésére  --  ha más útvonalon is  --   ez reménykeltő esélyt adott számunkra.

 

Ez a látvány tulajdonképpen meghatározta a további lehetőségeket számunkra s nyilvánvalóvá tette legalább  számomra, hogy a megbeszélés szerinti, Vág folyó völgyében  történő repülésről le kell mondanunk, ha valóban át akarunk repülni Lengyelországba. Azt hittem, hogy a látvány önmagáért beszél és nem kell   mutogatással egymás tudtára adni az eredeti útvonalról való letérés szükségességét. Az Ipoly feletti gyenge termikben körözés nem sok jóval kecsegtetett, ezért valamivel magasabban lévén, kezdeményező szándékkal elindultam északi irányba, az Ipoly túlsó területe fölé, hogy mindkettőnk részére újabb és erősebb emeléseket fogjak majd el. A Fergeteg az otthagyott gyenge termikben körözve gyűjtött még egy kevés magasságot s rövid idő után nyugati irányba fordulva gyors siklással távolodva tőlem, hamar eltűnt a szemem elől. Ez számomra nagy meglepetést okozott, hiszen arra nézve a felhőzet látványa semmi jóval sem biztatott. Határozott véleményem volt, hogy ez a választásuk semmi jóra nem vezethet, s rövid idő múltán leszállóhelyet kell keresniük. Így is történt, mert ahogy később elmondották egyetlen termik nélküli sima siklással érték el a zólyomi repülőteret, ahol  le is kellett szállniuk.

 

Most már egyedül repülve folytattam utamat.  Igyekeztem a jó időt ígérő északi irányban haladni az 1044 m magas Jávoros-hegy (Javoria) felé, ami kb 40 km-re található az Ipolytól északra. Út közben az emelések bizony nem voltak nagyok és örültem, ha a variométer tűje 1-1,5 m/sec-ot mutatott. Gyönyörű vidék fölött repültem, de mindent felülmúlt, amikor jobbra előttem megjelentek a Kárpátok napfényben szikrázó hófödte       hegycsúcsai. Nagy izgalommal vártam, hogy a nagyobb magasságú hegyek átrepülése milyen új élményeket fog tartogatni számomra. Sokat hallottunk már az ott uralkodó leáramlásokról, amelyek sok meglepetést okoztak már a vitorlázórepülőknek. Ezekre a hírekre és a hármashatárhegyen szerzett tapasztalataimra emlékezve, úgy igyekeztem, hogy a hegyek felett lehetőleg termikben körözve repüljek át, mert ilyen módon valószínűleg ki tudom védeni a leáramlások okozta kellemetlenségeket. Ez az elképzelésem a gyakorlatban be is vált.

 

Körülöttem a hegyek egyre magasabbak lettek. Gyors ütemben haladtam észak felé és hamar a Zólyomtól kb 10 km-re keletre fekvő Nagyszalatna  (Zvolen Slatina) fölé értem. Az útvonaltól jobbra elhagytam az 1458 m magas Polyánát (Pol’ana) s rövid időn belül az ősi bányavárostól, Besztercebányától  (Banska Bystrica) kb ugyancsak 10 km-re keletre --  az elindulástól számított 1  óra 20 perc repülés után  --  áthaladtam a Garam (Hron) folyó kelet-nyugati völgye felett. Ez elég szép átlag-sebességet jelentett.  A nem messze fekvő történelmi városban gyönyörködve róttam a köröket egy termikben, amikor elém került a folyó északi oldalán az Alacsony-Tátra kelet-nyugati irányú mintegy 80 km hosszú hegyvonulata, amelynek láncolatában fokozatosan emelkedve voltak láthatók az 1100-2043 m magas hegycsúcsok s messze keletre a Magas-Tátra még magasabb, havas ormai. A cirruszfelhők egyre üldöztek s nekem egyre jobban igyekeznem kellett, hogy kikerüljek alóluk. A termikek egyre makrancosabbakká váltak és bizony alaposan meg kellett küzdenem, hogy bennük maradhassak. A termikekben az emelés nem volt nagyobb 1-1,5 m/sec-nál de azok, ha rázósan is, de biztosan emeltek az 1850 m magasságban található felhőalapig. Nagy kérdés volt, hogyan jutok át olyan folyamatos hegyláncon, amelynek csúcsai bizony már a felhőkben vannak. A Magas Tátra felé nézve arra valamivel jobbnak láttam az időjárást, de azt ki kellett zárnom, hogy repülésemet abba az irányban folytassam, mert akkor csak igen nagy kerülővel tudom  elérni a lengyel határt és az időjárás romlása pedig egyre jobban sürgetett. Balra a Nagy-Fátra hegyei látszottak s felettük az időjárás szomorú helyzetet mutatott.. A cirruszfelhők hatására emelőáramlatokat sejtető kumuluszokat csak elszórtan lehetett látni felettük. Ebbe az irányba tehát nem lett volna tanácsos elindulni. Ezt látva bizony elszomorodva gondoltam a Fergeteg-ben repülő barátaimra, mi lett velük, meddig jutottak. 

 

Donovaly-nál balra előttem az 1403 m magas Zólyom-csúcsot láttam s jobbra tőlem egy 1900 m-es hegycsúcs emelkedett a felhőbe  A két hegycsúcs között húzódó gerinc magassága kb. 1600 m lehetett. Gyorsan fel kellett a lehetőségeket mérnem s megoldást kellett keresnem. Úgy láttam, hogyha sikerül egy felhő alatt termikben maradnom, a felhőalapig emelkedve át lehet jutni a Vág (Vah) folyó mellett fekvő Rózsahegy felé tartó völgy fölé, amely ebből a magasságból lassan ereszkedett le az 1500-1800 m magas hegyek között a város szintjéig. Elértem a gerinc vonalát, ahol a talaj fölött alig 200 m-en körözve sodródtam észak felé. A szélerősség megnövekedhetett, mert a talaj nagyon gyorsan szaladt alattam. Ebből ítélve számítottam arra, hogy a gerinc mögött nagy leáramlásba kerülök majd, ami kemény táncot ígért.

 

A magas hegyek erdővel borított vidékén leszállásra alkalmas területet nem találtam, ilyet csak a folyóvölgyekben remélhettem elérni, ha nem fogok ki egy nagyobb merülő áramlást. A hegy mögötti turbulencia egyre keményedett, a felhőalap is csökkent, de szerencsémre egy szép felhőút jelent meg előttem Rózsahegy irányába. Szűk és rázós termikekben, birkózva a géppel haladtam egyik felhőtől a másikig, amikor egyszer csak arra lettem figyelmes, hogy a gép kezd simán siklani, jelezve, hogy tulajdonképpen már túljutottam a hegygerinc okozta leáramlás nehéz szakaszán.

 

A termikek sűrűsége mintha csökkent volna. Magasságmérőm mutatója szép lassan kúszott az 1000 m-es magasságot jelző szám alá és a város fölött már csak 700 m-t mutatott, ami becslésem szerint kb. 500 m-es talaj feletti magasságot jelentett.

 

Repülésem időpontjában --  május első napjaiban  --  ezen a tájon a természet még nem ébredt fel téli álmából. Itt a fák ágai még kopaszon meredeztek s a talajon is csak a téli avar volt látható, de néhol még elvétve hófoltokat is láttam. Nagy élményt jelentett néznem az apró tisztásokon élelmet kereső vagy a völgyek felé siető patakok mellett szomjúkat oltó állatokat. Az őzek, szarvasok látványa az érintetlennek tűnő hatalmas erdőben hihetetlen békét és nyugalmat árasztott.  Mondhatom,  hogy  repülésemnek  ez a

                         szakasza maradt meg emlékezetemben úgy, hogy azt soha nem tudom elfelejteni.  Ám ez az idilli kép nagyon gyorsan tovatűnt és ismét kemény feladatok elé kerültem.

 

Legnagyobb meglepetésemre a várostól nem messze fekvő dombok lejtői előtt alacsonyan vitorlázó gépet fedeztem fel. A távolból úgy láttam, hogy egy Grunau Baby, vagy hasonló nyolcasozik szorgalmasan a lejtő emelő terében Alig lehetett 50-100 m-nél magasabban. Jó lett volna üdvözölni, de ehhez alacsonyabbra kellett volna süllyedjek, ahonnan már nem lett volna biztos, hogy ismét fel tudok emelkedni s tovább tudok repülni. A gép látványa jó jel volt, mert azt jelentette számomra, ha valami okból leszállni kényszerülnék a környéken, számíthatok majd felhő-lovag kollégáim segítségére. Az idő sürgetett. A cirruszok egyre sötétebben húzódtak délről észak felé.

 

A várostól északra egy hatalmas hegy (emlékeim szerint magyar neve Fekete-hegy) 1600 m-es csúcsa sötétlett előttem, s balra sem volt a hegyek magassága sokkal kisebb. Közöttük völgy húzódott északnak. A város pereme felett sikerült egy termiket elcsípnem. Ebben lassan emelkedtem s kb.  1000 m-es magasságból betekinthettem az elém táruló csodálatos völgybe. Mivel a magasságmérőm a dunakeszi-i repülőtér szintjén állott nullán, most nem lehettem magasabban 800 m-nél. A látvány lenyűgöző  volt, hiszen tulajdonképpen a két hatalmas tömegű, magas hegy derék magasságában repültem, amikor megjelent az előttem keresztbe futó völgyben az Árva (Orava) folyócska keskeny csíkja és mellette Alsó Kubin (Dolny Kubin) városka apró házaival.

 

Ismét válaszút elé kerültem, mert ilyen magasságból és ilyen körülmények között tovább repülni nagy kockázatot jelentett, de ha nem megyek tovább és leszállok a Rózsahegy melletti vitorlázó repülőtéren, elvész a remény, hogy átjussak Lengyelországba. Ez pedig nagyon fontosnak tűnt számomra, hiszen akkor ismét információk nélkül, eredménytelenül térhetek majd haza. Azt hiszem ez a gondolat döntötte el, hogy mit kell tennem. Meg  kell kísértenem a szerencsét.

                                                                      

A látvány, ami körülvett ismét csodálatos volt. A legelésző nyájak, az egyre emelkedő hegyek, a völgyekben csörgedező patakok, vagy a hegyoldalakban meghúzódó apró házak megkapó képet nyújtottak számomra.  A völgy bejáratánál felmerült bennem, hogy meg kellene próbálni a hegyhez közelebb repülni és ott annak déli  oldalán emelést keresni, de ezt a megoldást el kellett vetnem, mert dél felől az időjárás rohamos romlása gyorsabb haladásra kényszerített, hiszen a látottak szerint termikeket jelző felhőket már csak az előttem északra fekvő területek fölött találhattam. A két nagy hegy között, gyönyörködve a látottak szépségében nagyon kicsinek éreztem magam. Vajon képes leszek-e arra, hogy megbirkózzam az előttem álló újabb nehézségekkel.

 

A völgy, amelyben repültem éppen szélirányban feküdt, s így reményem sem lehetett, hogy valamelyik oldalon a hegyek lejtői előtt emelésre találhatok. Nem maradt más, mint tovább siklani Alsó Kubin felé. Hátszélben repülve a mintegy 20 km hosszú völgy felett hamar elértem a városkát. Hiába igyekeztem a túlsó part melletti lejtőket kihasználni, gépem veszedelmesen süllyedt és bizony Árvaváraljánál a folyókanyarulatban látható sziklára épült Árva váránál  már annak szintje alá süllyedtem és a leszállásra kellett gondolnom. Nem lehettem magasabban a talaj fölött 60-80 m-nél, amikor a folyó északi oldalán, a vár előtti déli lejtőnek karéja melletti száraz, de napsütötte mezőgazdasági területe fölött meglódult a levegő.  Előbb 0-ra állt a varióméterem, majd nagyon lassan emelést mutatott. Néhány lejtő előtti piskóta után meglehetősen szűk termikben emelkedni kezdtem. Nem volt könnyű a keményen rázó először gyenge, majd erősödő, max. 1,5 m-es emelésben benne maradni s közben sodródni a vár felé. Szerencsére mire odaértem, már vagy 50-80 m-el magasabban voltam s benézhettem a vár udvarára, miközben tovább emelkedtem birkózva a vad táncot járó géppel és gyönyörködve a látványban, ami elém tárult. Viszonylag hamar felemelkedtem 1500 m magasságra s közben a felerősödő szél átsodort az Árvai Magura hegyei fölött.  Tőlem jobbra az Árva tavat láttam s előttem magasodott a Szlovák Beszkidek magas, mintegy 50 km hosszú hegyvonulata 1300-1700 m-es csúcsokkal. Ezek között volt a csehszlovák és lengyel határ vonalán található  1557 m magas Pilsko is, amit már ismertem az 1949-es Zar-i verseny idejéből.

       

 A felhőket figyelve a Pilsko keleti, alacsonyabb oldalát céloztam meg, mert ott láttam a Beszkidek csúcsai között egy olyan mélyedést, amely felett lehetőséget véltem felfedezni, hogy átjussak a hegygerincen. A Pilsko előtt erős merülésbe kerültem. Izgalommal siklottam a völgy irányába és a talaj felett nagyon alacsonyan repülve, szinte a hatalmas fenyőket kerülgetve jutottam át egy olyan innen induló völgybe, amely kis patakjával lassan ereszkedett a Zywiec-i medence irányába.

 

A Pilsko-hegy tulajdonképpen azon a vízválasztó vonalon fekszik, amelytől északra a folyók vize már nem a Duna, hanem a Visztula felé folynak. Amikor a Pilsko mellé értem, nagy megkönnyebbülést éreztem magamban, hiszen ha mást már nem tudok csinálni, mint a lejtő felett siklani Zywiec felé, abban már biztos lehetek, ha le kell szállnom, már lengyel területen leszek. Kis dombra lettem figyelmes, amely a szélirányra merőlegesen húzódott. Szinte a lélegzetemet visszafojtva minimális merülésre késztetve a gépet igyekeztem a domb elé repülni  annak reményében, hogy ott majd sikerül valami emelést találnom, ami esetleg tovább segíthet. Számításom helyesnek bizonyult, mert a domb előtt az erős szélben alig 50-60 m magasan repülve a variométer először nullát mutatott s néhány borzasztóan izgalmas, rázós kör után a variométer tűje lassan felkúszott az 1-1,5 m/s jelzőszámra. A felerősödő szél gyorsan sodort észak felé. Ez a terület egyre ismerősebbé vált számomra, hiszen három évvel korábban már repültem fölötte. Néhány rakoncátlan, rázós termikben  kb 1200 m-en repültem, amikor balról előttem feltűntek Zywiec házai s elém tárult az ismerős Zar-i völgy. A Sola folyó felett siklott a gépem, amikor elértem a lengyelek vitorlázó repülők számára kialakított híres repülőterét.

 

Az időjárás egyre gyorsabban romlott. A szél nagyon felerősödött, a cirruszfelhők már felettem voltak s csak északra láttam néhány vézna kis kumuluszfelhőt, láthatóvá téve, hogy azért még vannak emelő áramlások. Az erős szélben a Zar-i hegyek déli lejtőinek emelőterében nagyszerűen lehetett volna eltölteni az időt.   Kicsit csalódott voltam, hogy a hegytetőn és a völgyben kialakított repülőtéren és a hangárok, a meteorológiai torony körül teljesen kihaltnak tűnt minden. Mérlegelnem kellett a lehetőségeket s ismét a továbbhaladás mellett döntöttem. Búcsút mondva a Zar-i hegyeknek elindultam északi irányba. Reméltem, hogy még elérek valamelyik nagyobb városig, s növelhetem a megtett km-ek számát. Ezektől a hegyektől elszakadva, már a lengyel síkság felett kellett repülni, ahol az erős déli szél kergette szét az egyre ritkább felhőket. Sajnos az indulás után már sehogy sem sikerült emelésbe kerülnöm. Ez bizony megpecsételte további sorsomat és hamarosan ki kellett választanom egy megfelelő leszállóhelyet egy Auschwitz-től néhány km-re délre fekvő kis falucska mellett  ahol 4 óra 45 perces és 267 km-es repülés után simán földre tettem a gépemet. Nagy sóhajjal kászálódtam ki a gépből, s boldog voltam, hogy megtettem, amire vállalkoztam.

 

Mint ahogyan az ilyenkor lenni szokott, most is először a gyerekek jelentek meg először a gép körül, majd az egyre idősebbek következtek. Legvégül egy rendőr érkezett kerékpárral, akinek tisztelettel utat nyitottak, hogy tisztázza ki vagyok és miért itt szálltam le. Amennyire lehetett válaszoltam kérdéseire, mire ő a kapott válaszaimmal elküldött valakit nyilván az illetékesekhez. Telt az idő és legnagyobb meglepetésemre sötétedés előtt megjelent egy tehergépkocsi, amely nagy örömömre egy repülőgép szállítókocsit húzott. Itt már nagyobb baj nem lehet, gondoltam s boldogan tapasztaltam azt a barátságot amivel a kocsival érkező fiúk körülvettek s ami jellemzi mindenütt a világon a vitorlázó repülők közötti szolidaritást. Energikus  vezetőjükkel Bielskóból  érkeztek. Hamar megismerkedtünk s gyorsan szétszedtük a gépet., majd azt szállítókocsira raktuk s elindultunk a kb 50 km-re lévő Bielsko felé, ahová a rossz úton lassan haladva bizony késő este érkeztünk meg. Gépkocsink a Bielsko-Alexandrowice-i repülőtér irodaépülete előtt állott meg. Betereltek a hivatali helységbe, ahol a lengyel Államvédelmi Hatóság emberei vártak. Örömömre a jelenlévők között megláttam Tadeusz Gora-t és Stanislav Wielgus-t, akiket már Zar-ból ismertem. Őket persze amikor kihallgatni kezdtek, kizavarták. A lengyeleknél is, mint nálunk abban az időben minden hatóság az idegenben ellenséget, kémet keresett. Most is így indult a társalgás, keményen és gyorsan kérdeztek, amire tőlem telhetően igyekeztem válaszolni. Hamar kiderült, hogy a lengyel államvédelmisek nem beszélnek németül és én sem vagyok ebben túl járatos, tehát egymás megértése nem lehetett valami sikeres. Ez nem csökkentette az illetékesek irántam való érdeklődését, mert úgy éjjel két óra körül egy idős asszonyt hoztak, akiről magyar származása miatt feltételezték, hogy meg tudja majd értetni magát velem. Kiderült, hogy bár magyar a származása, de magyarul már nem tud. Nagy volt a meglepetésem amikor az ismét beengedett Gora-tól megtudtam, hogy az ő nagyanyja volt. A többé-kevébbé sikeres kihallgatás után átadtak Wielgus barátomnak, aki a repülőtéri fogadóépület egy szobájában lakott, hogy ott szállást és vendégséget nyújtson nekem. Másnap az irodában folytatták a kihallgatást, de most már olyanok is jelen voltak, akik jól beszéltek németül. Ezeknek már jobban el tudtam mondani az én hézagos német tudásommal, mi szél hozott ide.

                                         

Lezárva a beszélgetést Wielgus gondjaira bíztak, aki a továbbiakban két hétig – míg ott voltam - gondoskodott rólam minden tekintetben. Emellett azért felszólítottak, hogy a repülőteret ne hagyjam el, csak Wielgus kíséretében. Úgy látszott, hogy a leszállásom után működésbe kezdtek lépni a diplomácia szervei.

 

Kellemes és barátságos környezetben töltöttem el a repülőtéren két hetet. Sorra találkoztam régi és új ismerőseimmel, amelyek között ott voltak a lengyel vitorlázórepülés legismertebb repülőgéptervező mérnökei, olyanok, mint Niespal, Kaniewska, Minarski, Nowakowsky, Sandauer, Kostia,  Badura és mások, de megjelentek azok a vitorlázórepülők is, akik igen szép sikereket értek el a nemzetközi versenyeken, mint    Makula, Zientek, Wielgus és a többiek. Nagyon boldog voltam, hogy barátságukba fogadtak s 50 év után ma is barátjuknak tekintenek és fenntartják a  kapcsolatot velem. A lengyel vitorlázórepülés világhírű. A Kárpátokban végzett jelentős ismereteket eredményező kísérleti repüléseikre a mellékelten bemutatott néhány ott tartózkodásom alatt tőlük kapott kép bizonyítékul szolgál. A sok beszélgetésből értékes információkhoz jutottam, ami  jelentősen segítette további  munkámat. Igaz, hogy az ott működő kísérleti intézetbe és annak műhelyeibe nem engedtek be, de ezt az abban az időben szokásos éberségi őrületnek tudtam be. Két hét múlva én és a gépem vonaton érkeztünk haza, mert vontatásra nem sikerült engedélyt kapni.

 

A repülés révén szép élményekben volt részem. A látott sok szépséget nagyon nehéz szavakkal leírnom. A legjobb érzést az váltotta ki belőlem, hogy olyan repülést sikerült végrehajtanom, amit előre elhatároztunk s ami újdonságot jelentett mindannyiunk számára, bizonyítva annak lehetőségét, hogy az eddig megszokottaktól eltérő irányokba is lehet sikeres távrepüléseket végezni. A későbbi években ennek a repülésnek nyomán Mandl Ernő, Domonkos József, Sprecher Ottó és mások is sikerrel repültek Csehszlovákiába, Lengyelországba. Nem is kell mondanom, hogy a remélt információkat a repülés legfontosabb eredményeként módom volt megszerezni, s ez segítséget adott, hogy felkészülhessünk az 1954-es Leszno-i nemzetközi versenyre.

 

A tapasztaltakat több helyen elmondtam és le is írtam. A repülés leírását Szentiványi Jenő is felhasználta könyvében és Vajda Albert író barátom is, aki a történtekről először ifjúsági regényt, majd rádiójátékot s végül film forgatókönyvet írt „2 x 2 néha 5” címmel.