Dubnica Bielsko-Biala Balfácán! l Skandinávia túra és fotógaléria | Bielsko 1952

Húúú, micsoda balfácán

 

 

         Gyakran írnak repülő balesetekről, de talán azok nem olyan buták, mint a most következők. Néhány pilóta elképzelhetetlen dolgokra képes, hogy a baleseti statisztika javulását megakadályozza.

 

         Azt tanultuk, hogy nem udvarias dolog mások hibáin nevetni, bár mindannyian ismerünk ilyen jellegű szakállas vicceket. Ennek ellenére, ha valaki túl gyakran kerül kapcsolatba repülőbalesetekkel, óhatatlanul is kialakul egyfajta fekete humor.

         Az évente történő közel 2000 baleset legtöbbje olyan emberi hibára, vagy hibás döntések sorozatára vezethető vissza, ami bármelyikünkkel megtörténhet. Az elmélet az, hogy ha az ember ilyen balesetekről olvas, akkor bölcsebb és jobb pilóta lesz, a valóság viszont az, hogy ilyen esetben a reakciónk egyszerűen csak annyi, hogy: "Húú, szerencsétlen…", vagy hogy " micsoda balfácán".

         Az alábbiakban összefoglalt balesetek a "micsoda balfácán" kategóriából valók. Szerencsére az összes érintett túlélte a történteket. Tudományos magyarázatok nem fognak szerepelni, de talán abban mindannyian egyetértünk, hogy annak nincs értelme, ha az ember egy zsák krumpli tudatosságával felel meg a pilótavizsgán.

 

Nincs szükségünk nekünk arra a fránya pályára

 

        Sok balfácán-típusú baleset történik eleve reménytelen felszállási kísérlet közben. Egy ilyen esetben a 138 repült órával rendelkező növendékpilóta - ez a totál óraszám azért elmond valamit – nem zavartatta magát, és a merőleges gurulóutat használta felszállásra egy C-182-essel. A gurulóút hamarosan elfogyott, és ő még 225 lábat haladt előre a homokban, mielőtt beleütközött egy patakmederbe.

         Futópályafényekre sincs szükségünk, legalábbis ezt gondolhatta az a 200 órás pilóta, aki éjszaka akart felszállni egy Indianai füves placcról, 04-es irányban. Hirtelen indíttatásból úgy döntött, hogy egy autót állíttat a pálya másik végére, égő fényszórókkal a gép felé, hogy az legyen a pályaközép referencia. Sajnos a pilóta a 18-as küszöbhöz irányította az autót a 22-es helyett és elkapott egy szénabálát felszállás közben.

         De legalább túlterhelt nem volt, ami több, mint amit elmondhatunk a legtöbb félresikerült felszállási kísérletről. Ha őszinték akarunk lenni, mindannyian szálltunk már fel egy kicsit túlpakolva, igaz?  A dolgok néha így alakulnak. De azt tudnunk kell, hogy hol a határ, amíg el lehet menni.

         Egy Laurel és Hardy film remake-je esett meg Floridában, amikor két pilóta egy meghatározatlan, 900 font felszállótömegű repülővel először próbált felszállni. 1100 fontra terhelték a gépet, és hogy egy kis kihívás is legyen a dologban, mindkét ülést két hüvelykkel hátrébb rakták, mint ahogy azt az eredeti tervezés előírta. A szűz utazás rövid volt, de izgalmas.

         Az úgynevezett profi pilóták sincsenek védve a túlterhelt felszállási kísérletektől. Gyakran az üzemeltetőik kényszerítik erre őket, a nem titkolt nyomással, hogy vagy megcsinálod te, vagy lesz rá más. Egy ilyen baleset történt Tennesseeben egy Cessna 414-essel, ami erős esőben, 360 fontos túlsúllyal, nedves, lefelé lejtő 3300 láb hosszú hegyi pályáról szállt fel. Mikor a pilóta másodszor is meggondolta a felszállást, inkább a megszakítás mellett döntött, de a kétmotoros 15 láb csúszkálás végén a tehénlegelőn kötött ki. Hoppá.

         Az egy dolog, kicsit nehezen felszállni egy 7000 láb hosszú pályáról, egy tiszta téli napon, állandó szembeszélben, de megint más ugyanezt megpróbálni egy rövid csíkról, nyáron, vagy lökéses, kiszámíthatatlan oldalszélben.

         Néhány pilóta úgy tűnik nem tudja megkülönböztetni a két dolgot. Egy túlterheléses balesetben egy oktató egy nullkilóméteres növendéket és két utast vitt el egy 50 fonttal túlterhelt Warrioron. Hát ugye ez akár még működhetett is volna. És a felszállás tulajdonképpen működött is. Sajnos a súlypont egy hüvelykkel hátrább volt a hátsó határpontnál, és amikor az oktató megkísérelt leszállni 20 csomós, 26-os lökésekkel bonyolított szélben, 2600 lábas sűrűség-magasságon, az irányítás kicsúszott a kezéből és meggyűrte kicsit a gépet.

         Elképesztő, hogy a rosszul tervezett és végrehajtott felszállások milyen gyakran sülnek el rosszul a végén. Egy 170 órás pilóta Kansasben egy Sundawnerrel, amelyen 24 órát repült, kora reggel szállt fel egy közbülső felszállóponttól ( gurulóút kereszteződésből ) 10-15 csomós hátszélben. Elég annyi, hogy a repülő nem gyorsult eléggé. A pilóta úgy döntött, hogy megszakítja a felszállást, majd hogy megszakítja a megszakítást, és mégis felszáll. Az aerodinamika és a késlekedés összeesküdtek hogy kiszakítsák a futóabroncsot a határkerítésen. A pilóta visszatért és biztonságban leszállt.

         Egy indianai kereskedelmi pilóta a fenti téma egy variációját próbálta ki. Betuszkolt három nagydarab fickót és hat utazózsákot ( 250 font ) egy Cessna 180-asba, és felszállt egy 1800 láb hosszú fél hüvelyknyi hóval fedett füves pályáról. Több futó is a kerítésen maradt.

 

Kontárkodás

 

         Rögzítetted valaha is az olajszint ellenőrző nyílást ragasztószalaggal, mert a zárja el volt törve? Hát persze, vagy ha te nem is, biztos ismersz valakit, aki igen. Lent délen ezt kontárkodásnak nevezik, és bár az FAA tiltja, mindennapos. Könnyű azonban átlépni a határt amely elválasztja a "nem igazán szabályos"-t a "teljesen koncepció nélküli"-től.

         Itt arra a dél-dakotai pilótára gondolunk, aki 60 órát repült a típuson és úgy akarta a kabinfűtést növelni, hogy kartonpapírral letakarta a motor levegőbeömlő nyílásait. Ez már magában is elég rossz, de a Maule-n az egyik ilyen nyílás biztosítja a porlasztó levegőjét is. Hogy hogy nem, a repülő nem akart emelkedni. Kiváncsiak vagyunk, vajon az FAA létrehoz-e egy olyan új baleseti ok kategóriát, hogy "a motor légszomja".

         Egy texasi Cherokee pilóta új földi áramforrás helyettesítőt talált fel azáltal, hogy autóakkumulátort szerelt a gépébe. O, ez nem nagy dolog, mondanánk. Az akku az akku. A gond az volt, hogy ezt az akksit a csomagtérbe rakták, rá az eredetire. A felszállás után érzékelt "furcsa szag" gyors visszaforduláshoz vezetett, miközben a gép füstcsíkot húzott maga után. Az érthetően kemény leszállás során összecsuklott a futó, és a kabinból is látszottak a lángok, miközben a gép szikraesőt húzva, és egy egyre izgatottabbá váló pilótával, hosszú csúszás után végül is megállt.

         A kísérleti repülőket nem vettük be a kontárkodás kategóriába, mert… mert kísérletiek. Az egyik azért megérdemli, hogy tisztelettel megemlítsük: tíz perccel az otthon gyártott gépével történő felszállás után egy illinoisi pilóta egy puffanást hallott a jobb hátsó rész felől, de nem tulajdonított neki különösebb figyelmet, amíg észre nem vette az üzemanyag rohamos fogyását. A biztonságos és elővigyázatos leszállás után kiderült, hogy az üzemanyag azért fogyott olyan rohamosan, mert a felső szárny feladta és leszakadt. Nagyon nem lenne jó ezt megtapasztalni.

         Aztán ott van az a helikopter pilóta, aki úgy döntött, hogy a lapátbeállító és mozgató huzalokat az első repülés közben próbálja ki, miután a gép három évig állt. A helikopter mindjárt az indítás után átfordult. A pilóta úgy magyarázta a dolgot, hogy a rendszer túl volt szabályozva. Természetesen az FAA nem mehetett el szótlanul amellett a tény mellett, hogy emberünknek nem volt se orvosija, se semmiféle szakszója, de még tanulópilóta jogosítása sem. De hogy hogy nem mégis volt 300 órája helikopteren.

         Még egy utolsó karbantartással kapcsolatos baleset: már torkig vagyunk az üzemanyag kifogyása miatti esetekkel, ez az egy mégis elég érdekes ahhoz, hogy ne hagyjuk ki: egy 400 órás pilóta 160 mérföldes repülésre indult, hogy karbantartásra vigye a gépét. Az út hegyek és erdőségek felett vitt. Mivel az üzemanyagrendszeren terveztek karbantartást, minimum benzinnel indult, hogy csak kevés maradjon a tankokban. Sajnos kb. egy gallonnal rövidebbet számolt, így egy várossal korábban, egy poros útra kellett leszállnia, az úton azonban volt egy éles kanyar. Hát ez nem jött be. De legalább az üzemanyagrendszer legközelebbi javításánál nem fog gondot okozni az a fránya benzin.

 

Neee, ne a pirosat

 

         Ha van olyan területe a repülésnek, ahol a hülye balesetek hagyományosnak számítanak, akkor az az oktatás. Gondolkozz csak el rajta.

         Az oktató egyik feladata az, hogy extrém helyzetbe hozza a gépet, hogy azt onnan a növendék kivegye. Ez jó gyakorlás. A nem jó az, ha az oktató, vagy a növendék túlviszi a gépet azon a ponton, ahonnan még vissza lehet hozni. Ilyesmi megdöbbentően gyakran történik.

         Egy esetben egy ATPL-lel is rendelkező oktató lehúzta a gázkart egy C-182-esen, hogy így szimulálja a motorleállást, de elfelejtette ráhúzni a porlasztófűtést. Talán ez nem okozott volna bajt, de 3-4 percig vitorláztak lefelé, ami alatt persze hűlt a motor. Furcsamód a gép nem reagált, amikor az oktató megpróbálta befejezni a gyakorlatot.

         A rutin rossz is lehet, de ha valamiben nem vagyunk elég gyakorlottak, az még annál is rosszabb. Egy másik balesetben az oktató – 11 órával a típuson – 600 lábon kiért a felhőből és törölte az IFR reptervét, amikor is a motor elkezdett köhögni. A kemény leszállás után a gázkart utazó pozícióban, a keveréket pedig szegény helyzetben találták. Hoppá. Ez könnyen megesik olyan típusoknál, ahol a motor kezelőszerveit nagyon alacsonyan helyezik el.

         Ha megesik ilyesmi oktatókkal, akkor hogyne eshetne meg egy 30 órás növendékkel, aki az első repülését csinálta egy kísérleti kétülésesen ( egymásmögötti ülésekkel ). A baleseti jegyzőkönyv szerint a motorteljesítmény lecsökkent, a gép süllyedt, majd bedugózott. Az oktató előtt nem voltak kormányok, csak gázkar, amiről valószínűleg elfelejtkeztek, mivel mindkettő alaphelyzetben volt. Egy egymásmögötti üléses gép, kormányok nélkül elég rossz, már persze ha nem te vagy Uri Geller.

         Emlékeznek a Top Gun-ból vett jelenetre, amikor az oktató figyelmezteti Mavericket, hogy az egoja akkora csekkeket ír, amekkorákat nem fog tudni megfizetni, eszünkbe jut néhány oktató, akik fölényesen beszállnak akármibe, akármilyen időjárási körülmények között. Egy ilyen géptörésben egy 27 órás növendék is érintve volt, aki még nem repült Cessna Skyhawk-kal. A 275 órás oktató négy nappal azelőtt kapta meg a jogosítását és ez volt az első oktatása. Rendben van, hogy kezdő, és el kell kezdenie valahol, miért ne egy C-172-esen. De egy szeles nap, 24 csomós lökésekkel talán nem a legmegfelelőbb.

Repülés előtti botlások

 

        Több olyan nem halálos baleset is előfordult, ahol a pilóták valószínűleg úgy gondolták, hogy megúszhatják a magassági kormány használatát, mivel nem vették le a kormányzárat.

         Az egyik egy Cessna volt, és még nem sikerült kideríteni, hogy hogyan fért hozzá a pilóta a gyújtáshoz, a kormányzáron keresztül.

         Talán mindannyiunkkal megesett, hogy megpróbáltunk elfordulni egy-egy lekötött pont körül ( magyarul próbáltunk lenyűgözve elindulni ). Megtörténik az ilyesmi. Zavarbaejtő, de túlélhető.

         Csak nehogy túlzásba vidd a feledékenységet, mint az a helikopterpilóta tette, aki a gépén hagyta az üzemanyagtöltő csonkot és úgy szállt fel.

         Olyan is előfordult már a történelemben, hogy két talpig csíkba öltözött pilóta, felelőssége teljes tudatában beszállt egy Seneca-ba, beindította mindkét motort, majd le is állította, kiszállt, és először inkább kifordította a gépet, mert reverzzel mégsem illik kiparkolni.

         Végül, de nem utolsósorban ebbe a kategóriába tartozik az a 200 órás floridai pilóta is, akinek nehezen ment egy C-152-es beindítása, ezért rátolta a teljes gázt és újra próbálta. A motor beindult, és a gép teljes gázzal belerongyolt a hangárajtóba. Emlékezzünk: ha a motor beindult, húzzuk vissza azt a fekete gombot.

         A pálmát a hülye balesetek közül azok az esetek viszik el, amiket "ezt nézd meg"-nek nevezhetünk. Egy ilyenben egy 400 órás Warrior pilóta akarta demonstrálni nem pilóta utasának, hogy mi történik, ha leáll egy motor. A bemutatóra a pilóta munkahelye mellett, egy 100x200 láb méretű mezőn került sor. Tudtán kívül azonban elvágott egy elektromos vezetéket, ami csak leszállás után derült ki, amikor észrevették, hogy a szárny hátrahajlott másfél hüvelyknyit.

         Egy kicsit még hülyébb az a baleset, amiben szintén egy 200 órás Warrior pióta volt érintve (lehet, hogy a Warrior a hibás?), aki leszállt egy földútra, mert mindkét utasa rosszul lett. Az utasok jobban lettek, a pilóta viszont nem, amikor felszállásnál végigpattogott a sziklás földön. Mégis folytatta a felszállást, de mivel gyanította hogy sérült a gép és hogy az oldalkormány sem működik rendesen, ismét leszállt, ezúttal az autópályára, ahol hirtelen elvesztette az uralmat a gép felett és felkenődött egy jelzőtáblára. A rossz hír az volt, hogy nem volt jele oldalkormány-sérülésnek. A jó pedig az, hogy köszönhetően a jelzőtáblának, legalább tudta hogy hol van.

         Ezeket a baleseti jegyzőkönyveket olvasva lassan hihetővé válik, hogy léteznek az őrangyalok. Hogyan máshogy lehetne magyarázni, hogy egy kereskedelmi pilóta nappali VFR repülés közben elalszik egy C-152-ben, ami aztán magától leszáll egy mezőn úgy, hogy a pilóta elsétálhat. Az eset 1995-ben valóban megtörtént, nem kitaláció.

         Ha már szerencsés alvajárókról van szó, ide tartozik egy illinoisi Pitt pilóta esete, aki műrepülés-bemutatóra szállt fel, elájult, beleütközött a földbe, és túlélte, hogy elmesélhesse az egészet. Érthető a helyzet, ha az ember komoly G-ket húz bele a gépbe egy forró délutánon. Sajnos a vérteszt is érdekes regét mesélt. A véralkohol szintje 0.28 volt, Váliummal erősítve.

 

Elég már

 

        Lehetne folytatni a sort, de legyen elég ennyi. A repülőbaleseteket ok szerint felsorakoztató diagrammokon ezek az okok nem szerepelnek. Mégis meglepően sok balesetnek ilyen nevetséges oka van. Van, aki aszerint ítéli meg az eseteket, hogy hogyan fognak kinézni a balestei jelentésben.

         A fent említett események a baleseti jelentésben is ugyanolyan idiótának tűnnek, mint amilyenek valójában, és nincs enyhítő körülmény. Mindannyian kipróbáljuk magunkat és toljuk kifelé a határainkat időről időre. Ez része annak a kihívásnak, hogy pilóták vagyunk. Ha egy remek lehetőséggel találod szembe magad, és biztos vagy benne, hogy a tapasztalatod kikompenzálja az esetleges kockázatot, miért ne próbálnád meg? De ha ott találod magad felszállásra készen egy havas tehénlegelő szerű pályán, végén fasorral, alacsony zárt felhőzettel, 200 fonttal nehezebben, hátszélben, akkor inkább állj meg és vegyél egy mély lélegzetet.

         Egyáltalán nem lenne vicces, ha feltűnne a baleseted a buta akciók következő évi slágerlistáján.

 

forrás

1999 IFR Operations Handbook,

www.airliners.net

 

fordította

Tóvári Edit