A nagy FALKE kaland

 

2016.08.05. péntek

        Szülinapi vitorlázást terveztünk Balázs barátommal a klub egyik Falke movitjával. Délre beszéltünk meg a találkozót, jómagam, mivel már közel 3 hónapja nem repültem a típussal, 5 iskolakört és egy kis légterezést teljesítettem előtte bemelegítésként a motorfelújításon átesett repülővel, melyre elkísért Zsolti is.

        Még a földön átbeszéltük az időmérő órák működését, melyben annyi változás történt, hogy a motoridő számláló a felújítás óta a gyújtáskapcsoló felkapcsolására indul (azelőtt az olajnyomás-gomba kapcsolta be), valamint visszakerült a légióra számláló, amit a torlónyomás indít 40 km/h sebesség felett.

Repülés közben szépen teljesített a gépmadár, 2 m/s körül emelkedtünk, motorparaméterek optimális tartományban, egyedül az alapjárati tartományban bizonytalankodott, egyik átstartolás közben le is fulladt, amit viszonylag nehezen, szivató és gázadás játékával sikerült Zsoltinak újraindítani még gurulás közben, így tovább is mentünk. Meg is beszéltük, hogy érdekes módon kérte a szivatót az üzem meleg a motor is.

Dél körül már szépen alakult az időjárás, megérkezett a vendégem is, akivel nem sokat tétlenkedtünk, gépbe pattantunk és 15-ös pálya szerint felszállva elkezdtük a termikvadá- szatot. Sokat nem kellett keresni az első emelést, a jobb harmadikból kisorolva rögtön 3-4 métert találtunk, ezt a légtérplafonig, 3500 lábig kitekertük ekkor még járó motorral és elindultunk Biatorbágy felé, hogy a magassági korlát 6500 ft-re bővüljön, bár az jól látszott, hogy 4500-5000 lábnál nem magasabb a felhőalap. A Biai-tavakat elérve újabb biztos emelést találtunk, így a motort leállítottam….

Csöndben értük el a 4000 lábat, ahol átadtam Balázsnak a botot, aki egyébként Hármashatárhegyen vitorlázott még évekkel ezelőtt. Együtt keresgéltük a viszonylag szűk termikeket a DK-i szélben, inkább kevesebb sikerrel, mert elértük a kritikusan alacsony 2000 lábat QNH szerint, úgyhogy felkészültem a motorindításra: gyújtás, szívató, gáz alapjáraton és indítottam. A motor, ahogy kell, életre is kelt melegítés után fokozatosan adtam a teljesítményt, hogy ismét magasságot nyerjünk, eközben Bicske irányába sodródva újabb termiket tekertünk. 3000 láb fölött újra megállítottam a motort, majd a gyújtáskapcsoló fedelét felbillentettem, a szívatót kihúztam, alapjáratra állítottam a gázkart és bezsaluztam, hogy egyszerűbb legyen a motorindítás, ha szükség lenne rá. Eközben 4 sassal próbáltuk tartani az iramot az emelkedésben, változó sikerrel, amit megnyertünk, azt vissza is adtuk. Bicske keleti szélén próbáltuk éppen pozitívba fordítani a variométer tűjét, mikor ismét elértük a 2000 láb magasságot. Mivel épp egy termik szélét kóstolgattuk, 0 közeli varióval, bízva benne, hogy beerősödik, a magasságot hagytam közel 1800 lábra elkopni, mielőtt az indításhoz jól előkészített motor forgatásához kezdtem…

Az indítógombot benyomva forgatni kezd az önindító, kb 8-10 másodperc indítózás után sem indul be a motor, ezután kb. ugyanennyi szünetet tartva újra próbálkozás a délelőttihez hasonló szívató gázkar játékkal, eredménytelenül. Eközben az ideális 0 közeli tartásból kiesve süllyedőre fogta a repülőgép. Ekkor már meghatároztunk két lehetséges leszállóhelyet, ha nem sikerülne a motort életre kelteni, mindkettő learatott és betárcsázott búzatarlónak tűnt, széliránynak megfelelő tájolással, a közelebbi út/fasorra merőlegesen kezdődő kb 500 m-es tábla, az utolsó 50 m-en elektromos vezeték keresztezte, végében vasút, bevágott árokban, a távolabbi ugyanezen vasút túloldalán egy másik út/fasorig. Még két indítási próbára volt időnk, eközben már a közelebbi terepre elkezdtük a behelyezkedést, közben ellenőriztem a tüzelőanyag szintet,tűzcsapot megmozgattam hátha segít, de eljött a pillanat, mikor el kellett határozni: motorindítást feladva terepre kell leszállni.

Innentől nem sok gondolkodnivaló volt, két gyors forduló, féklap és már földön is voltunk. A földetérés simára sikerült, a szokásosnál sokkal rövidebb úton megállt a repülő a lazább talajban. Megállás után mikor a főkapcsolót kapcsoltam le, a szemem a felnyitott gyújtáskapcsoló fedélre esett, illetve az alatta lévő kapcsolóra, ami lekapcsolva volt. Kicsatoltuk magunkat, kinyitottuk a kabintetőt, szusszantunk egyet, de közben rossz érzés kerített hatalmába, lehetséges, hogy végig lekapcsolt gyújtáskapcsolóval próbáltam indítózni? Kiugrottam a gépből ellenőrizni a légcsavar szabad forgathatóságát, majd vissza a gépbe, főkapcsoló, gyújtáskapcsoló fel, szívató, gáz alapjáraton és indítóztam… és a motor rövid indítózás után elindul, beigazolódott a félelmem.

Nagyjából felmértük a terepet, mielőtt hívtam Kálmánt a hírrel. Fényképet és koordinátákat küldve neki megbeszéltük, hogy jönnek és ha mód van rá, szétszerelés nélkül szeretné a gépet hazahozni. A leszállóhelyünk mellett egy 100 m-es sávban még nem volt betárcsázva a tarló, ezt néztük ki felszállóhelynek. Kálmánék megérkezéséig volt 4 óránk a terep alapos tanulmányozására, így az utolsó vaddisznótúrással is megismerkedtünk a réten. Mivel nem fáztunk, igen jól jött a Zsolti által szervezett és a bátyja által géphez szállított két üveg ásványvíz, utólag is nagyon köszönjük. Éhségünket a tábla szélén roskadozó kis őszibarackfa oltotta hatásosan.

Miután megérkezett a felmentő sereg (Kálmán, Zsolti, Robi és Zsolti egy Barátja), fogadtam a gratulációkat. Először a gépet húztuk/motoroztuk át a felszálló pontra, majd megterveztük a manővert: mankókerekeket leszerelve, szárnyvégnél és szárnytőnél 1-1 ember tolva, a függőleges vezérsíknál földhöz szorítva segítünk a gyors sebességnyerésben, legalább addig, hogy a csűrők hatásosak legyenek. Kipakoltuk a kabinból a felesleges holmikat, majd elfoglalta helyét a bozótpilóta. A motor felbőgött és a nagy szaladás után pár másodperccel már a levegőben is volt a gép, az összes akadálytól bőven biztonságos magasságban.

Kálmán bevárt minket a repülőtér közelében, amíg Fahegyre értünk és csak akkor szállt le a 15-ös falu oldalra, mikor látta a fehér Daewoot amivel a "stáb" jött haza. A mankókeret visszaszereltük, s Zsolti visszareptette Balázst a hangárig, hogy lássa, hogy kell ezt csinálni. J

 

Az eseten gondolkozva nehéz a saját hibámon kívül mentséget találni, okoknak a következőre jutottam:

   - az időmérők átépítése után megváltozott a motormegállítás utáni ellenőrzősor, és csak a gyújtáskapcsoló fedelét nyitottam fel, a gyújtáskapcsolót nem, mert akkor motoridőt mért volna.

   - a délelőtti átstartolás motorindítása miatt elhittem, hogy néha nehezebben indul a motor, és ezt is csak indítási nehézségként kezeltem.

   - az a 200 láb plusz lehet, hogy pont elég lett volna az ok feltárására.

   

        Összegezve tanulságos volt az első terepre szállásom, az biztos, hogy hosszabb kihagyás után jobban át kell gondolni fejben hogy mit miért tegyek, mert nekem sikerült a Falkén repült 200 óra után is kihagyni ezt az alapvető lépést.

Mindenesetre köszönöm a segítséget minden résztvevőnek!!!

 

Aki mindezt elkövette:

 

Vajda Marci

A gép és a "büszke" pilóta

 

Háttérben a földet érés helye a géppel, középen a felszállópálya

                                                                            

A leszállópálya

Azok a fránya Cumulusok...

Volt idő felfedezni a környéket - egy sehonnan sehova vezető híd a vasút felett. Talán csak a traktoroknak, vagy már hiányzik hozzá és elvezető út.

 Újra levegőben.